Los aviones y helicópteros utilizados para el traslado de
pacientes críticos permiten el acceso de la comunidad a los centros de trauma, cuentan
con el equipo y personal entrenado necesario para administrar tratamiento
específico y reducen el tiempo para el manejo definitivo. Existen ciertas
diferencias entre los dos tipos de aeronave que realizan esta importante labor,
se mencionan a continuación:
Las aeronaves de ala fija
permiten traslado a distancias largas de manera rápida, seguridad de la
aeronave, utiliza modalidad de IFR (Reglas de vuelo por instrumento), cuenta
con equipo necesario y personal entrenado, capacitad mayor de pacientes, son presurizados.
Por otro lado, como desventajas tenemos: costo elevado, necesita pista de
aterrizaje, hangares, necesita apoyo terrestre para terminar el traslado de
paciente, no opera en condiciones meteorológicas adversas, mayor costo de
mantenimiento.
En el caso de las aeronaves
de ala rotativa tenemos que generan una respuesta rápida, son seguras, cuentan
con equipo necesario y personal capacitado, sobresale su utilidad en rescates
de difícil acceso, zonas rurales dispersas, altitudes menores a los 2,000 pies.
Sus desventajas son costo elevado, la mayoría no cuenta con IFR, sino VFR
(Reglas de vuelo visuales) el espacio interior más reducido y el cupo es limitado
comparado con el avión, es dependiente del clima, despresurizado, no puede realizar
vuelos de gran distancia.
¿Todos los pacientes pueden ser transportados en aeronaves?
Pacientes que no deben ser
transportados por aeronave: Anemia grave,
Hemoglobinopatía, IAM en los últimos 10 días, arritmias no controladas,
embarazos de menos de 20 semanas, cirugía reciente del globo ocular,
hipovolemia no aguda, pacientes en paro cardiorrespiratorio al igual que
enfermos terminales o con orden de no reanimación no se benefician de este
transporte.
Los siguientes son claros ejemplos de pacientes que de acuerdo a
su mecanismo de lesión y parámetros fisiológicos requieren atención inmediata
en centros especializados para mejorar pronóstico:
- Quemaduras de más del 18% de SCQ (2 y 3 grado)
- Quemaduras por exposición con dificultad respiratoria o alteración del estado mental
- Accidentes de buceo
- Paciente casi ahogamiento post reanimación
- Electrocución con inconsciencia persistente
- Lesión por arma blanca o PAF de torso a cabeza con compromiso de la vía aérea e inconsciencia persistente
- Parto o aborto de alto riesgo de complicaciones (Feto viable mayor a 20 semanas o sangrado uterino
- Incidente de vehículos a motos con paciente prensado o inconsciente
- Necesidad de soporte vital avanzado
- Lesiones o enfermedades críticas sensibles al tiempo (ECV o IAM trasladados a salda de hemodinamia, Amputaciones con posible reimplantación)
Un aspecto importante en el proceso de despegue, aterrizaje y
navegación en general está dado por el papel fundamental de los controladores aéreos,
un nutrido equipo de expertos pendiente del orden de llegada y salida de
centenares de vuelos las 24 horas del día. Ellos mantienen comunicación directa con los pilotos que
comandan los aviones.
El peor accidente de la historia de la aviación, que cobro vida de 583 personas tuvo lugar en el aeropuerto de Tenerife, isla española, en marzo de 1977. Cuando por amenaza de bomba en el aeropuerto de gran canaria, otra isla contigua, decidieron desviar el aterrizaje hacia el aeropuerto de Tenerife de dos aviones Jumbo que se dirigían desde Amsterdam y Nueva york. Ambos lograron aterrizar y permanecieron en la pista. El clima empezó a cambiar y la neblina ahora le impedía a los controladores visualizar la ubicación de los aviones. Uno de los aviones, un KLM de EUA, se encontraba listo para el despegue y debía hacerlo rápido pues pronto se acabaría el tiempo de trabajo que tiene permitido a tripulación, 16 horas, y tendría que hacer escala y pagar hotel a todos los pasajeros. El piloto estaba esperando autorización para el despegue. Por su parte, el Pan Am de Amsterdam rodaba por la pista tratando de ubicar la dirección indicada por el controlador, pero éste avión era demasiado grande y el aeropuerto, sus pistas de aterrizaje y controladores no estaban preparados para tal magnitud. El piloto de KLM informa que va a despegar, a lo que el controlador responde que espere autorización y el piloto de la aeronave que se encuentra a unos cuantos metros responde también que se encuentra aún en la pista. Ambos mensajes son emitidos de forma simultánea por lo que se genera una interferencia y el Piloto de Pan am no escucha los mensaje completos, solo escucha –de acuerdo- y realiza el despegue. Colisiona contra el KLM.
Como consecuencia del accidente, se produjo una serie de cambios en cuanto a las regulaciones internacionales. Desde entonces, todas las torres de control y pilotos deben usar frases comunes en inglés y se comenzaron a instalar en los aviones sistemas de navegación automáticos para niebla. También se cambiaron los procedimientos de cabina, dándose más énfasis a la toma de decisiones conjuntas entre los miembros de la tripulación
